Сообщений в теме: 20

[Trotill]

У меня Cheriot grandis, движок GDI, 2,4 полный привод, пробег 188 000 .... и вот пожирает он у меня всё что я в него лью и причём с большим удовольствием .... аппетит у него зверский .... на 100 км-17 литров высококлассного бензина марки 96 (заправляюсь строго на Гелиосе) но это не всё ... на 1000 км приходится доливать 1 литр чудеснейшего масла Кастрол полу синтетика .... у друзей тоже япошки но никто из четырехколесных друзей так не жрёт ..... машина первая и опыта в решении таких проблем не имею .... подскажите пож-та это у всех так или только у мя такое "чудо" .... если кто знает как справиться с этим подскажите ... буду благодарен за любые советы!!!

Сообщение отредактировал Тролль: 05 Декабрь 2011 - 11:50

[BOBBON]

Эт еще ничего (насчет масло) Была у меня такая проблема! Приезжай в пятницу! Подскажу куда ехать, делают там зачетно! Только начинай деньги собирать! Удовольствие не дешевое!

[хулиган]

просто для начала надо поменять маслачки

[Nardo]

Был RVR SG N74W 4G64
Бензин потреблял легко и стабильно в районе 16-20 литров 98-го.
На счет масла - кольца, колпачки, и...чистка от сажи.
Тут можешь поискать, такие двигатели перебирали много раз http://rvr.ksn.ru/Page_forum2.htm

Сообщение отредактировал Nardo: 04 Октябрь 2008 - 22:39

[GANMAN]

просто найди мастера который ММС двигуны хорошо знает (к тем кто знает все двигатели не зависимо от модели машины к тем сразу забудь ходить) он тебе все объяснит или купи инструкцию пользователя там все досканально написано что, почему и как

[Nardo]

Уважаемый, Вы заблуждаетесь. 4G64 (с системой GDI) к сожалению (что очень странно) знают совсем не много специалистов.

[GANMAN]

Владельцам Мотора GDI
спер здесь http://amastercar.ru...on_fuel_1.shtml

GDI - Непосредственный впрыск бензина

«Нет плохих идей, есть недоведенные до ума или нереализованные», — так, наверное, считают японские инженеры. По крайней мере вряд ли кто-то еще сравнится с ними по числу оригинальных решений, примененных на серийных автомобилях. «А это мы придумали, мы же над этим работали!», — кричат потом в Европе и Америке. Придумали. Но не сделали. Или сочли невыгодным и бросили. А теперь догоняйте!

Уже более 100 лет на автомобили устанавливается бензиновый ДВС и уже почти 100 — двигатель Дизеля. Мы давно к ним приспособились и, хорошо зная их достоинства и недостатки, применяем тот или другой по обстоятельствам. Бензиновый двигатель легко пускается, разгоняется быстро и до высоких оборотов, имеет большую литровую мощность и дешевле стоит. Но любит «покушать», причем недешево. Поэтому его мы чаще видим на легковых и небольших грузовых автомобилях.

Дизель и сам по себе стоит дороже, и дороже в обслуживании, не столь быстроходен, выдает меньшую мощность с литра рабочего объема, имеет повышенный уровень шума и хуже пускается. Зато, и это главное, — потребляет куда меньше топлива, причем более дешевого. Понятно, что практически весь тяжелый и коммерческий транспорт «ездит» на дизелях. Но «лишних денег не бывает», и покупатели легковых автомобилей, причем не только в Европе, все чаще задумываются о том, какой двигатель им предпочесть. И довольно часто выбирают дизель. Хотя еще лучше, если бы два в одном... И быстрый, и тихий, и с легким пуском, и чтобы топливо зимой не застывало, да и мощность повыше не помешает, но вот только бы «ел» поменьше... Но чудес не бывает. Бывает теория двигателей.
Простыми словами
Чтобы топливо сгорело, нужен воздух. Но надо смешать с топливом столько воздуха, сколько нужно для полного сгорания. Такое количество воздуха называется стехеометрическим, и оно, конечно же, давно известно. Например, для бензина оптимальный (теоретически) состав топливной смеси выражается соотношением 14,7:1, то есть на 1 грамм бензина нужно 14,7 грамма воздуха. Смесь, в которой воздуха больше, чем нужно, называется бедной, а та, в которой воздуха меньше, чем нужно (то есть больше топлива), называется богатой. Слишком бедную смесь не всегда удается поджечь, при работе на богатой смеси несгоревшее топливо бесполезно «вылетает в трубу» и растет выброс угарного газа.

Но воздух нужен не только для сгорания. Чем выше давление в цилиндре перед воспламенением смеси, тем больше отдача двигателя. И нам очень выгодно, чтобы больше воздуха попало в цилиндр на такте впуска: тем больше потом будет давление. А вот теперь пора разбираться, почему дизель экономичнее.
Вспомним, как работает ДВС. У бензинового двигателя на такте впуска смесь воздуха и топлива поступает в цилиндр, затем она сжимается и поджигается искрой. У дизеля на такте впуска в цилиндр поступает только воздух, который сжимается поршнем под большим давлением и от этого еще и нагревается. К концу сжатия в цилиндр впрыскивается топливо, которое при высоких давлении и температуре самовоспламеняется. Давление в цилиндре дизеля намного выше, чем в цилиндре бензинового двигателя: для современного безнаддувного дизеля вполне нормальна степень сжатия 20, а у серийных бензиновых, даже самых «зажатых», едва достигает 11. А выше давление в цилиндре — выше и эффективность. Сразу мысль: а поднять степень сжатия в бензиновом двигателе?! Пробовали. Но выше 11 никак не получается. Потому что есть такие явления, как детонация и калильное зажигание.

Детонация — очень быстрое сгорание топлива в точках, удаленных от свечи, сопровождается резким местным перегревом и перегрузкой деталей двигателя. Внешний признак детонации — стук — мы слышим, когда, например, на «Жигулях» пытаемся резко разогнаться после заправки низкооктановым бензином.

Калильное зажигание — преждевременное (до появления искры) воспламенение смеси от перегретых деталей камеры сгорания (например — от того же электрода свечи).

Длительная работа с детонацией и калильным зажиганием недопустима: мотор быстро выйдет из строя. Детонацию и калильное зажигание провоцируют высокая температура и высокое давление. Во избежание детонации моторы с высокой степенью сжатия «кормят» высокооктановым бензином (98), но выше степени сжатия 11 и его «не хватает».

Теперь посмотрим, что происходит при малых нагрузках. Вот мы «убавили газ» и поехали медленнее. Что это значит для бензинового мотора? Когда мы отпускаем педаль акселератора, на впуске прикрывается дроссельная заслонка, а это значит, что мы уменьшаем не только количество подаваемого топлива, но и количество воздуха. Меньше воздуха в цилиндре — меньше давление в конце сжатия. Но это при карбюраторе, скажете вы. А как же бензиновый двигатель с впрыском топлива? Ведь там-то можно уменьшить подачу топлива, не уменьшая количество воздуха? Можно, но до определенного предела. Потому что слишком бедная смесь не будет поджигаться искрой, и чтобы смесь не обеднилась слишком сильно, дроссель все же придется прикрыть, и давление снизится. Меньше давление в цилиндре — меньше момент на выходе.

А что значит «отпустить педаль» у дизеля? Это значит, что в цилиндр будет просто подаваться меньше топлива. Но количество всасываемого воздуха останется прежним, и давление в конце такта впуска не изменится. Да, смесь в цилиндре станет бедной, но дизель благополучно работает и на бедной смеси — ведь там другой принцип воспламенения и другое топливо! И дизель остается весьма эффективным и при малых нагрузках. А мы, кажется, дошли до главного: если мы хотим сделать бензиновый двигатель экономичным, «эластичным» и при этом более мощным, то мы должны избавить его от детонации и научить «питаться» бедной смесью.
На некалорийной пище
Итак, проблема в том, что искра упорно не желает воспламенять бензовоздушную смесь более бедную, чем в соотношении 17:1. Но ведь можно заполнять цилиндр совсем бедной смесью, а непосредственно к свече подавать более богатую, которая загорится. Пытались: например, в форкамерном двигателе эта идея и была заложена. Реальных же результатов удалось достичь на моторах с распределенным впрыском топлива: здесь добиваются устойчивой работы на смеси с соотношением 22:1, но сильнее обеднить смесь все равно не удается. Ведь в случае обычного распределенного впрыска смесеобразование внешнее — форсунка впрыскивает бензин во впускной трубопровод. И доставить более богатую часть потока смеси к свече мы можем только за счет направления потока методами аэродинамики, например, определенным образом его завихряя. Вот если бы топливо впрыскивалось непосредственно в цилиндр...

Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском появились довольно давно и применялись в авиации уже в годы Второй мировой войны. Двигатели для автомобилей тоже разрабатывались, по крайней мере в нашей стране их испытывали уже в конце 40-х. Однако еще долгое время не удавалось справиться с серьезными недостатками непосредственного впрыска, в частности — «дизельным» дымлением на мощностных режимах. Да и мотор получался довольно дорогим, а потому экономически невыгодным. И непосредственным впрыском практически перестали заниматься.

Но не японцы. На Mitsubishi раньше других осознали, какую пользу может принести непосредственный впрыск в условиях ужесточения экологических норм, а бензин в Японии дешевым никогда не был. 15 лет усилий увенчались успехом: первые доведенные до готовности к производству моторы с непосредственным впрыском бензина были представлены публике на Франкфуртском и Токийском автосалонах осенью 1995 г. Их обозначили GDI - Gasoline Direct Injection — непосредственный впрыск бензина. Спустя год на японском рынке появился серийный Mitsubishi Galant 1.8 GDI, и, наконец, в 1997 г. европейцам была предложена Carisma с двигателем 1.8 GDI.
Как устроен GDI
Действительно, двигатель GDI напоминает по конструкции и обычный бензиновый, и дизель. В каждом цилиндре присутствует и свеча зажигания, и форсунка, а топливо подается насосом высокого давления под давлением 5 МПа (50 атм.). Форсунка обеспечивает два различных режима впрыскивания топлива. Обратим внимание на следующие особенности. Впускной трубопровод подходит к цилиндру сверху. Это позволяет получить падающий поток воздуха, который после контакта с поршнем разворачивается и устремляется вверх, закручиваясь по часовой стрелке (такая организация воздушного потока позволяет достичь оптимальной концентрации топлива непосредственно около свечи). По почти прямому трубопроводу поток движется с очень высокой скоростью, и даже когда поршень достиг нижней мертвой точки, еще некоторое количества воздуха входит в цилиндр по инерции.

Поршень необычный — сверху есть выемка сферической формы. Форма поршня обеспечивает три важные функции. Во-первых, позволяет задать воздушному потоку нужное направление движения. Во-вторых, направляет впрыскиваемое топливо непосредственно к свече зажигания, что важно при работе на предельно бедных смесях. В-третьих, определяет распространение фронта пламени.
Как работает GDI
В работе GDI различаются три возможных режима в зависимости от режима движения. Работа на сверхбедных смесях. Этот режим используется при малых нагрузках: при спокойной городской езде и загородном движении на скоростях до 120 км/ч. В этом случае топливо подается в цилиндр практически как в дизеле — в конце такта сжатия. Топливо впрыскивается компактным факелом и, смешиваясь с воздухом, направляется сферической выемкой поршня. В результате наиболее обогащенное топливом облако оказывается непосредственно около свечи зажигания и благополучно воспламеняется, поджигая затем бедную смесь. В результате двигатель устойчиво работает даже при общем соотношении воздуха и топлива в цилиндре 40:1.

Работа на стехиометрической смеси. Этот режим используется при интенсивной городской езде, высокоскоростном загородном движении и обгонах. При стехиометрическом составе смеси с воспламенением никаких проблем не возникает. Но поскольку было бы желательно повысить степень сжатия, то важным становится не допустить детонации и калильного зажигания. Впрыск топлива осуществляется в процессе такта впуска. Топливо впрыскивается коническим факелом, распыляется по всему цилиндру и, испаряясь, охлаждает при этом воздух в цилиндре. Благодаря охлаждению снижается вероятность детонации и калильного зажигания.

И еще один режим реализует система управления GDI. Он позволяет повысить момент двигателя в том случае, когда водитель, двигаясь на малых оборотах, резко нажимает педаль акселератора. Когда двигатель работает на малых оборотах, а в него вдруг подается обогащенная смесь, вероятность детонации еще возрастает. Поэтому впрыск осуществляется в два этапа. Небольшое количество топлива впрыскивается в цилиндр на такте впуска и охлаждает воздух в цилиндре. При этом цилиндр заполняется сверхбедной смесью (примерно 60:1), в которой детонационные процессы не происходят. Затем, в конце такта сжатия, подается компактная струя топлива, которая доводит соотношение воздуха и топлива в цилиндре до «богатого» 12:1. А на «подготовку» детонации времени уже не остается.Итак, что, в конце концов, получется на выходе? Степень сжатия удалось поднять до 12—12,5, улучшилось наполнение воздухом. Двигатель устойчиво работает и на очень бедной смеси. Результат: по сравнению с «обычным» бензиновым двигателем GDI расходует на 10% меньше топлива, выдает на 10% больше мощности и выбрасывает на 20% меньше углекислого газа. Но это в Японии. Из-за того, что бензин в Европе содержит много серы, при подготовке европейской версии мотора от одного из преимуществ — повышенной мощности — пришлось отказаться...

[GANMAN]

так что глубокоуважаемые господа джедаи у Вас довольно экономичный двигун (был). что ж как грится по клаве стучать не мешки ворочать
могу пожелать Вам только успеха в ремонте впрыска с нашими, то мастерами или смерится с тем литражом который есть в данный момент

Сообщение отредактировал GANMAN: 06 Октябрь 2008 - 17:06

[GANMAN]

по идее производителя самый экономичный двигун должен быть во всех пониманиях
а вот по поводу доливки масла скорее всего требуется замена маслосъемных колец и если потребуется то расточка двиглы и его гильзование, а лучше всего капиталка. пробег какой? как раз от всех траблов враз избавитесь

[GANMAN]

и еще согласно характеристикам производителя ММС Chariot Grandis двигун GDI 2,4 л. (юзаный) должен потреблять не больше 10-10,5 лл на 100 км в городском режиме (GOOgle RULEZZZZ)
если брать только мою точку зрения то фиг с ним с 10-10,5 по городу т.к горючка у нас оставляет желать лучшего и воздух у нас не альпийский то я согласен на 12-12,5 по городу но со слов Nardo 16-20 л в городском режиме это уж точно перебор лучше продать машину в колхоз доживать свой остаток чем кормить ее

[Nardo]

2GANMAN
На счёт стука по клавиатуре - это подмечено верно. На счет перебора 4г64 - доводилось видеть, и общаться с некоторыми людьми, которые знают сие произведение инженеров ММС досконально.
По поводу расхода, я сказал все как есть. 16-20 литров, учитывая вес N74W + AWD + автомат + разраженность воздуха + рельеф местности + манера езды, вполне логичный показатель.
З.Ы. Явр благополучно был продан в "колхоз", который называется Павлодар. (Где, я имел возможность лицизреть машинку в конце июля сего года).
З.Ы. После был машин, который легко потреблял 35 литров бензина...главное не стесняться и не давать опускаться стрелке тахометра ниже 6000 во время езды ) Хотя по трассе, при крейсерской скорости, кушал всего 8.5-9 :/

[GANMAN]

ну чтож еще раз убеждаюсь что самая хорошая машина это новая и без пробега

[Nardo]

Совсем не всегда :/ Есть такие модельГи, от которых просто мурашки по коже.
З.Ы. Чувствую, что сейчас придёт злой админ (Ангел к примеру), и раздаст по предупреждениям за флуд )

[Spawn]

Заманала меня эта фигня... расход бензина постоянно разный (!) После замены лямбды стало.

Первая заправка 15,5 л на 100 км,

Вторая заправка 17 на 100 км,

Третья запрвка ВНИМАНИЕ!!! - 12 л на 100 км (проехал до лампочки и решил поэкспериментировать и не поднимал обороты выше 2500)

и последняя 18 л.... (ездил точно так же как и в предыдущем разе обороты не выше 2500 )

Заправка одна и таже Гелиос, бензин 96 (на бензе с других АЗС машина едет плохо)


Все замеры в городском режиме, в пробках особо не стоял! Нихрена не могу понять что творится с моим авто. Что делать товарищи????

[sanek727]

Смени заправку. Движок Gdi не любит присадок. А на Гелиосе 96 это напичканный присадками 92. У меня таже проблема с маслом пьет безбожно. Но расход поменьше 14 город, 11 трасса. Лью 93 пробовал 96 разницы никакой.
Машина такаяже как у тебя.

[Евгений]

Заманала меня эта фигня... расход бензина постоянно разный (!) После замены лямбды стало.

Первая заправка 15,5 л на 100 км,

Вторая заправка 17 на 100 км,

Третья запрвка ВНИМАНИЕ!!! - 12 л на 100 км (проехал до лампочки и решил поэкспериментировать и не поднимал обороты выше 2500)

и последняя 18 л.... (ездил точно так же как и в предыдущем разе обороты не выше 2500 )

Заправка одна и таже Гелиос, бензин 96 (на бензе с других АЗС машина едет плохо)


Все замеры в городском режиме, в пробках особо не стоял! Нихрена не могу понять что творится с моим авто. Что делать товарищи????

1. Езжай к спецам по GDI, попробуй 8 702 317 52 59 Александр (не факт но может помочь), Гоголя недоезжая Байзакова СТО ММС Тойота - Володя (шарящий дядька) других незнаю
2. Для уверенности в бензине заправься на Лукоиле, или Мобиле, а вообще неплохой бенз на Рояле
3. Топливный и воздушный фильрта
4. Может и обсурдно прозвучит но тоже влияет - давление в шинах, степень загрузки автомобиля, свечи

[Bovsky]

ну!!!! чота пипетЦ как!!!
Мой ЯВР с грузом в багажнике (около 100-120 кг груза) по городу (пробка, не пробка, то спокойно, то притоплю) с кондёром (в светлое время суток - а это чуть меньше половины всего пробега при замере) кушает 14,2 литра на сотню...
Или я Избранный?

[extremalka]

ну!!!! чота пипетЦ как!!!
Мой ЯВР с грузом в багажнике (около 100-120 кг груза) по городу (пробка, не пробка, то спокойно, то притоплю) с кондёром (в светлое время суток - а это чуть меньше половины всего пробега при замере) кушает 14,2 литра на сотню...
Или я Избранный?

а у тебя движок GDI? мой 4G63, например, по городу, по пробкам так и кушает...- это нормал для него.

[Bovsky]

Да, авто в профайле, GDI, 2.4 литра, полноприводный. Я специально 2 недели возил груз, пассажиров, включал кондер, ездил и вверх и вниз и т.п., 2 бака откатал... Как я понимаю, это летний максимум. Ща замеряю минимум. Езжу один, спокойно, тапку не давлю, вместо кондера - открываю стекла, груз убрал...

[Bovsky]

Итак! Результаты замера: 9.7 на сотню Моя шибко довольный....